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A padronização de termos nos contratos internacionais
Os contratos internacionais, em virtude de sua natureza jurídica e pelo variado número de condições e fatores que envolvem, carregam uma carga de incertezas e complicações maior do que os contratos internos(1). Por conseguinte, as controvérsias daí decorrentes não são de fácil solução, exigindo um esforço e técnica interpretativa por parte dos envolvidos direta ou indiretamente na celebração do contrato.

Com o intuito de assegurar uma interpretação exata do objeto e condições que envolvem os contratos internacionais, foram criadas ao longo do tempo algumas regras de padronização das cláusulas contratuais, que passaram a ser universalmente aceitas e utilizadas no âmbito do comércio internacional. Segundo GARCEZ, tais regras de padronização representam “um fator de segurança para o pacto quanto à expressão da manifestação da vontade das partes e no que se relaciona a futuras controvérsias”(2).

Dentre as regras de padronização que foram criadas, podemos destacar o Anuário de Dados das Nações Unidas, que abrange todas as modalidades de transportes, além de termos relativos a conhecimentos de embarque, cartas de crédito, seguro, etc., que são continuamente utilizados nos mais variados meios de comunicação (telex, fax, e-mail, etc.(3)

Destacamos também o manual de Regras e Usos Uniformes Relativos aos Créditos Documentários(4), editado pela International Chamber of Commerce - ICC, o qual regula a matéria em relação a todos os créditos documentários envolvidos em um contrato internacional(5), abrangendo principalmente as cartas de crédito e as "bid bonds"(6) oferecidas nas operações de comércio exterior.

Porém, o mais importante sistema de padronização podemos encontrar nos chamados Incoterms (International Commercial Terms), os quais, devido a sua ampla relevância, serão abordados mais detalhadamente no item seguinte.

OS INCOTERMS

Os Incoterms foram instituídos pela ICC em 1936, com o objetivo de criar regras para administrar os conflitos oriundos da interpretação de contratos internacionais firmados entre exportadores e importadores (7). Englobam as questões atinentes à transferência de mercadorias, às despesas decorrentes das transações e à responsabilidade por perdas e danos, determinando o momento em que ocorre a transferência de obrigações entre as partes. Os incoterms são regras padronizadas que servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocas do exportador e do importador, estabelecendo um conjunto-padrão de definições e regras práticas neutras, como, v.g., onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é responsável pela contratação do seguro, etc.(8)

Até 1976, os incoterms foram utilizados somente no transporte marítimo e terrestre. Após, foram incorporados também no transporte aéreo e em 1980 ao sistema intermodal de transporte. Em 1990, visando adaptar-se ao sistema de intercâmbio informatizado de dados, a ICC elaborou uma nova versão dos incoterms, contendo 13 termos.

Já em 1º de janeiro de 2000, entrou em vigor a mais recente versão dos incoterms, com uma visão mais simples e clara dos termos. Diferencia-se da versão 1990 por levar em conta o crescimento das zonas de livre comércio, o aumento das comunicações eletrônicas em transações comerciais e as mudanças havidas nas práticas relativas ao transporte de mercadorias . Os incoterms 2000 estão divididos em quatro grupos, representados pelas letras iniciais E, F, C e D, cada qual representando um número maior ou menor de responsabilidades para comprador e vendedor.

O grupo E possui apenas um termo, denominado Ex Works, que é representado pela sigla EXW. Por este termo, a mercadoria é colocada à disposição do comprador, no estabelecimento do vendedor (fábrica, armazém, plantação, etc.), sem o desembaraço aduaneiro e sem frete. A responsabilidade e as obrigações do vendedor são mínimas, arcando o comprador com todos os custos e riscos desde a retirada da mercadoria do estabelecimento do vendedor .

O grupo F possui três termos, denominados Free Carrier (FCA), Free Alongside Ship (FAS) e Free On Board (FOB). Por este grupo, o transporte principal da mercadoria é pago pelo comprador.

O termo FCA (Free Carrier) representa que as obrigações do vendedor se dão por completas quando este entregar a mercadoria, livre e desembaraçada, aos cuidados do transportador internacional ou pessoa indicada pelo comprador e no local determinado por este. A partir do momento em que o vendedor entregar a mercadoria ao transportador internacional , cessa toda a responsabilidade daquele em relação a eventuais riscos e danos(9).

O termo FAS (Free Alongside Ship) representa que o vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é colocada ao lado do navio transportador, no porto de embarque designado (no cais ou embarcações utilizadas para carregamento), devidamente desembaraçada. Neste momento, o comprador assume todos os riscos e custos, tais como carregamento, frete, seguro e demais despesas.

O termo FOB (Free On Board) é aquele que estabelece que o vendedor se desvincula de suas obrigações, quando coloca a mercadoria a bordo do navio indicado pelo comprador, no porto de embarque designado . A mercadoria deverá ser entregue a bordo do navio, desembaraçada, sendo este o momento em que todas as despesas passam a correr por conta do comprador.

O grupo C possui quatro termos, denominados Cost and Freight (CFR), Cost, Insurance and Freight (CIF), Carriage Paid To (CPT) e Carriage and Insurance Paid To (CIP). Por este grupo, o transporte principal da mercadoria é pago pelo vendedor.

O termo CFR (Cost and Freight) representa que o vendedor é responsável pelo pagamento dos custos referentes ao embarque da mercadoria a bordo do navio do transportador, pelo frete até o porto de destino designado e pelo desembaraço da exportação. Já os riscos e danos correm por conta do comprador, a partir do momento em que a mercadoria é colocada a bordo do navio ou cruze a murada deste, no porto de embarque. Por conseguinte, as despesas com o seguro e desembarque também correm por conta do comprador.

O termo CIF (Cost, Insurance and Freight) estabelece que a responsabilidade sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o comprador no momento em que esta cruze a murada do navio no porto de embarque . Todavia, o vendedor se responsabiliza pelo pagamento de todos os custos, inclusive seguro e frete, até que a mercadoria chegue ao porto de destino (10). A partir do desembarque no porto de destino, os custos passam a correr por conta do comprador.

CPT (Carriage Paid To) é o termo que determina que cabe ao vendedor contratar e pagar o frete até o local de destino indicado . Contudo, os riscos são transferidos ao comprador quando da entrega da mercadoria no estabelecimento do transportador, cabendo-lhe a contratação do seguro. A mercadoria deve ser entregue pelo vendedor, já desembaraçada para exportação.

O incoterm CIP (Carriage and Insurance Paid To), no que diz respeito às responsabilidades do vendedor, é muito semelhante ao termo CPT. A diferença está em que no CIP, o vendedor se responsabiliza também pela contratação e pagamento do seguro até o destino designado . Igualmente ao CPT, os riscos se transferem com a entrega da mercadoria, pelo vendedor, no estabelecimento do transportador internacional.

O grupo D possui cinco termos, denominados Delivered At Frontier (DAF), Delivered Ex-Ship (DES), Delivered Ex-Quay (DEQ), Delivered Duty Unpaid (DDU) e Delivered Duty Paid (DDP). Este grupo representa a máxima obrigação para o vendedor.

Pelo incoterm DAF (Delivered At Frontier), o vendedor deve entregar a mercadoria em um ponto combinado na fronteira, antes da divisa alfandegária com o país limítrofe. A mercadoria deve ser entregue desembaraçada para exportação, sendo que os custos e os riscos por perdas e danos são transferidos do vendedor ao comprador no momento em que ocorrer a entrega na fronteira alfandegária.

O termo DES (Delivered Ex-Ship) estabelece que o vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, a bordo do navio, no porto de destino . A mercadoria deve ser disponibilizada sem o desembaraço para importação, sendo que o vendedor arcará com todos os custos e se responsabilizará por todos os riscos, até o porto de destino e antes do descarregamento.

Pelo termo DEQ (Delivered Ex-Quay), o vendedor se responsabiliza por colocar a mercadoria à disposição do comprador, no cais do porto de destino . O vendedor assume ainda os custos e os riscos inerentes ao transporte e ao descarregamento da mercadoria no porto de destino. A partir deste momento, a responsabilidade passa a ser do comprador, inclusive no que tange ao desembaraço da mercadoria.

O termo DDU (Delivered Duty Unpaid) representa que o vendedor deverá disponibilizar a mercadoria para o comprador, descarregada no local de destino. O vendedor se responsabilizará ainda pelos riscos e despesas até a entrega da mercadoria, exceto no que diz respeito ao pagamento de direitos, impostos e outros encargos decorrentes da importação . O comprador assumirá os riscos a partir do momento em que a mercadoria for descarregada no local de destino.

O termo DDP (Delivered Duty Paid) se constitui na obrigação máxima assumida pelo vendedor. Neste caso, o vendedor assume todos os riscos e custos, inclusive impostos e demais encargos decorrentes da importação, até a entrega da mercadoria, o que se dará no país do comprador, em local combinado.

Por derradeiro, é importante ressaltar que nem todos os incoterms podem ser utilizados em todas as modalidades de transporte. Dos 13 termos, são utilizados exclusivamente no transporte aquaviário(12) o FAS, FOB, CFR, CIF, DES e DEQ. Para o transporte terrestre é utilizado com exclusividade o termo DAF. Os termos EXW, FCA, CPT, CIP, DDU, e DDP podem ser utilizados em qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal(13).

NOTAS

(1) GARCEZ, José Maria Rossani. Contratos internacionais comerciais: planejamento, negociação, solução de conflitos, cláusulas especiais, convenções internacionais. São Paulo: Saraiva, 1994. p. 101.
(2) GARCEZ, José Maria Rossani. Ob. Cit. p. 146.
(3) Cf. GARCEZ, José Maria Rossani. Ob. Cit., p. 155.
(4) Uniform Customs and Practice for Documentary Credits ou Règles et Usances Uniformes Relatives aux Credits Documentaires, publicação 400 ICC.
(5) Cf. GARCEZ, José Maria Rossani. Ob. Cit., p. 157.
(6) As cartas de crédito asseguram o pagamento pelo importador ao exportador, tendo normalmente um valor igual ou superior ao contrato; já as bid bonds, segundo MARISTELA BASSO (in Contratos internacionais do comércio, 3a ed., Ed. Livraria do Advogado, 2002, p. 243), garantem que a oferta realizada será mantida até a celebração do negócio, sendo normalmente fixadas em percentual inferior ao valor do contrato.
(7) Cf. Termos Internacionais de Comércio (Incoterms), site do Banco do Brasil S/A, disponível em http://www.bb.com.br/portal/on/inter2/dwn/IncotermsRevised.pdf, acesso em 11/08/2003.
(8) Cf. Incoterms – Aprendendo a exportar, site “Aprendendo a exportar”, disponível em http://www.aprendendoaexportar.gov.br/informacoes/incoterms.htm, acesso em 11/08/2003.
(9) Importante ressaltar que o local escolhido é de suma importância para definir as responsabilidades quanto à carga e descarga da mercadoria. Por exemplo, se a entrega ocorrer nas dependências do vendedor, este é o responsável pelo carregamento; por sua vez, se a entrega ocorrer em qualquer outro local, o vendedor não se responsabiliza pelo descarregamento de seu veículo.
(10) Neste caso, o seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima. Como os riscos são transferidos ao comprador ainda no porto de embarque, é recomendável que este efetue um seguro complementar, de cobertura mais abrangente.
(12) Transporte marítimo, fluvial ou lacustre.
(13) Tipo de transporte em que são utilizadas mais de uma forma, v.g., terrestre e aquaviário, terrestre e aéreo, etc.


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